醉翁之意不在酒，他或许不懂车，但他必然是一位优秀的商人。2013年，李书福在收购沃尔沃轿车业务之后，又提出了“未来汽车就是一块电池加一部电脑”的预测。在那之前，特斯拉正式推出了跨时代的Model S，而这款车除了那庞大的电池组外，最惹眼的莫过于中控台上那块相当于2部iPad的超级大屏。

特斯拉开启了互联网汽车的元年。在其之后，无数的中国新造车势力要将这个“套路”发扬光大，因为我们拥有全世界为之眼红的政策补贴，以及足以抗衡美国的互联网巨头。但李书福也说过“互联网造车是瞎忽悠老百姓”，言下之意即互联网公司就该在供应商、服务商的位子上老实待着，而不是摇身一变成为“友商”。中外车企情况大相径庭，无论Apple、Google如何身姿妖娆，欧美日等老牌车企仍在互联网汽车领域深怀戒备，合作方面的红线始终停留在Carplay、Android Auto之下，他们虽然对互联网技术趋之若鹜，却在实际应用层面出奇保守。

自然，“保守派”李书福缺席了第一波车企、互联网企业联合的黄金期，但焉知福祸？在那之后，中国主机厂商完全放开手脚拥抱互联网，即使没有深厚的品牌积淀、没有细腻的精工制造，却往往有着持续汇聚的年轻用户群体，加上互联网适合快速优化消费体验，“信任感”和“好奇心”活活堆砌出了中国互联网汽车的庞大市场。

与国际品牌吝啬配置和基础机件形成强烈对比的，是中国自主品牌和互联网新造车势力异常慷慨的性价比，各类前沿概念满天飞，从远程启动、人脸识别、语音控制、甚至到智能支付，随便一款几万元的小车，其搭载的黑科技就足以让数十万元的合资车、进口车抬不起头。这种策略在撩拨消费者民族情节的同时，也将人们传统的购车观念连根拔起——人们不再拘泥于传统“3大件”和安全配置，转而更关心屏幕尺寸、遥控器样式、外形设计、科技功能的给予。

  2016年，在那段互联网汽车浪潮之下，自主厂商都想变成汽车领域的小米，而消费者在不考虑稳定性、可靠性、耐用性前提下被科技洗脑，使得国产品牌在一时间内迅速夺回市场主动权。可潮汐退却，人们意识到车联网绝非简单的技术移植，先批“吃螃蟹的人”往往在满足虚荣心的同时，承受着糟糕的机械品质、青雉的整车工艺、以及并不愉快的驾驶体验，盲目信任带来的是层出不穷的小毛病。

用户对于自主品牌始终保持包容，但绝非是无限的包容。事实摆在眼前，从J.D. Power发布的中国新车质量研究报告来看，中国新车质量在这波浪潮之后，持续提高的势头便戛然而止，大量不成熟、甚至是半成品互联网功能的加入，大大降低了车辆的可靠性——2016年中国新车的PP100（百车故障率）为102，去年是103，今年来到了105。汽车之家年度乘用车质量报告的结果也如出一辙，2016年自主品牌百车故障数393，去年是394，与全球行业平均水准的差距进一步拉大。

尴尬的是，在汽车质量投诉中，车载互联系统故障占总量一半以上。如果按国别区分，自主品牌占到46%，日系29%、美系16%、德系4%、法系韩系则只有2%，这恰好与互联网普及程度成反比。显然，在互联网以“野蛮”的姿态进入汽车制造领域之后，国内行业整体性并没有、至少是暂时没有走向更好。

我们不愿意看到的是，互联网汽车产业链在中国的发展正走向泥潭。中国的主机厂和TSP产能严重溢出，200多家主机厂去年就有6358万的产能，而市场只能消化不足20%。除了有钱任性的BAT，其他新晋TSP生存状态十分险峻，而这造成一些体验不佳的新产品、功能的大肆推出，这些“半成品“的续费率整体不足5%；这些玩家的涌入也打破了原有游戏规则，往常的电子设备分级大致有消费、工业、车规、军规等，忽略这一差别滥用不成熟的电子设备是汽车可靠性降低的关键内因。

自主品牌曾经以“挖宝”的方式，从BBA等巨企吸收技术、创新、理念，在外观内饰做足功夫形成“田忌赛马”的越级优势；而现在，更大的屏幕和更炫酷的科技概念成为新的利刃。与此同时亦热衷于“炒概念”，在科技上说得多、做得少，譬如某款主要供货于低端品牌的变速箱厂商，就曾扬言要退出13AT变速箱，而此时国际主流品牌还在采用采埃孚、爱信8AT，奔驰自研技术刚刚捂熟了9AT，通用等美系车也不过来到了10AT而已，着实有些不可思议。

汽车究竟该是机械融汇科技、安全可靠的完美结晶，还是一部行走的iPad呢？